外贸淡季旺得不像样：一箱难求遭遇干散货航运价格暴涨
作者：缪琦
外贸市场的强劲需求和原材料价格的上涨，迅速传导到了航运环节两端：装载商品的集装箱航运价格居高不下，相对滞后的、以大宗商品为主的干散货航运价格也在今年迎来大涨。
以“淡季不淡”开启的2021年，甚至迎来了比往年都要火爆的“开门红”——不仅延续了自去年下半年开启的外贸旺季，制造端原材料价格也一路飙升，国际运费价格继续保持高位。
“原材料价格的涨势，是最近几年都没见过的。”作为电动自行车出口制造商，苏州猛狮智能车辆科技有限公司总经理曾宪胜告诉第一财经记者，今年春节开工后，行业内的原材料价格以两位数上涨，不仅挤压了利润，也迫使工厂不得不储备比以往多出两三成的库存。
外贸市场的强劲需求和原材料价格的上涨，迅速传导到了航运环节两端：装载商品的集装箱航运价格居高不下，相对滞后的、以大宗商品为主的干散货航运价格也在今年迎来大涨。
集装箱价格回落背后
从2020年下半年开始到今年1月，集装箱海运价格大幅度攀升。
根据国内一站式国际物流服务平台“运去哪”监测，去年下半年至今年1月，美国线、欧洲线的集装箱航运平均价格上涨超过400%。今年春节过后，部分航线运价自疫情以来首次出现回落，美国线、欧洲线等航线相较于最高点下滑10%左右。
“欧洲和东南亚线的下降最明显，幅度最大的相较之前最高点达到30%左右。”“运去哪”CEO周诗豪告诉第一财经记者，回落的原因之一是东南亚等地的产能逐渐恢复，让集装箱周转率有所提高。
然而，短暂回落之下，集装箱航运价格整体仍然保持高位。周诗豪的预判是，今年的国际运价会在高位继续盘整，震荡下行。
作为国际航运领域的长期观察者，专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋早在春节前就预料到了今年航运淡季可能不淡的情况，但仍然对近期的涨势颇为感叹。
“今年的淡季，旺得不像样。”陈洋告诉第一财经记者，春节后集装箱的运力紧张局面并没有得到缓解。目前，全球的消费品需求仍然强劲，而中国“世界工厂”的地位在全球疫情下显著加强，中国工厂供养全球的单线输出所造成的拥堵现象，在短期内仍将存在。
延续了去年6月份以来进出口增速由负转正、持续向好的态势，今年前2个月我国外贸增幅依然显著。据海关统计，今年前2个月，我国进出口总值5.44万亿元，比去年同期(下同)增长32.2%。其中，出口3.06万亿元，增长50.1%；进口2.38万亿元，增长14.5%。
按美元计价，前2个月，我国进出口总值8344.9亿美元，增长41.2%。其中，出口4688.7亿美元，增长60.6%；进口3656.2亿美元，增长22.2%；贸易顺差1032.5亿美元，去年同期为逆差72.1亿美元。
陈洋表示，业内比较普遍的观点是，到今年三季度以前，“一箱难求”仍然不会有明显的好转。更悲观的预测则是，要一直到2022年春天，供应链的紧张程度才会明显缓解。在此之前，运费即使有一定的回落，也仍然处于近十几年来的历史高位。
陈洋表示：“集装箱目前的闲置比率在1%以下，而且还不是故意闲置，而是要满足环保公约、船舶每5年要特检一次等要求才不得不禁船。”也就是说，市场上已是无船可用。
去年底商务部提出的“继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能”，为何没能改变趋势？
根据陈洋的了解，去年全球整体的集装箱运输量同比下降了1.1%，之所以显得如此火爆，是因为全年的出口都集中到了下半年。因此，集装箱在绝对数量上并不缺乏，只是结构性的短缺。“中国并没有无条件或者说全力以赴地去生产新的集装箱”，以防止出现之后的过剩情况。
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福此前也表示，在这场集装箱价格的狂欢中，中国的集装箱生产企业还是比较冷静的。尽管相关企业在加班加时地生产，比如把工时编排得更紧，增加单位时间的产能等，但都很谨慎，没有用真金白银去扩建产能。
干散货航运价格翻倍
从去年消费端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大，后者的反馈是相对滞后的，也让干散货航运的价格在今年开端显著上涨。
“今年我们特别忙，整个市场起来了，带动了航运价位上涨，东家对于船的需求非常大。”主要运输铁矿石、煤炭和粮食这类大宗商品的全球船舶经纪公司Mavega Group中国区总经理高雪峰告诉第一财经记者，正常来说，每年的一季度是干散货航运的低谷，但今年情况相当特殊，“以往一条巴拿马型船一天的租金在8000到1.2万美元，今年开年到现在，已经涨到2万美元了。”
作为散装原物料的运费指数，波罗的海指数(BDI)由几条主要航线的即期运费加权计算而成，可以反映即期市场的行情。BDI指数显示，2021年一季度的BDI平均值为1579，同比2020年全年均值1066以及2020年一季度的592均有明显上涨。
与此同时，针对不同船型的指数——波罗的海海岬型船运价指数(BCI)、波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)以及波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)均在今年一季度迎来不同幅度的上涨，其中BSI涨幅最为明显。
陈洋表示，干散货小型船舶的运价涨势最明显，较一个月前至少翻了倍。而这类船主要运输的是粮食，一定程度上受到中国从美国和巴西等国进口粮食量增加的影响。
根据宁波舟山港舟山港务有限公司的官方数据，3月13日，公司今年的粮食货物吞吐量较去年提前63天突破200万吨，同比增幅达89.97%。
海关统计显示，今年前2个月，铁矿砂、塑料、钢材和铜材等进口量价齐升，原油、天然气等商品进口量增价跌。
其中，前2个月，我国进口铁矿砂1.82亿吨，增加2.8%，进口均价为每吨942.1元，上涨46.7%；初级形状的塑料561.1万吨，增加8%，进口均价为每吨1.02万元，上涨9.1%；钢材239.5万吨，增加17.4%，进口均价为每吨7134.8元，上涨0.9%；未锻轧铜及铜材88.4万吨，增加4.7%，进口均价为每吨5.27万元，上涨19%。
此外，我国前2个月进口原油8956.8万吨，增加4.1%，进口均价为每吨2470.5元，下跌27.5%；天然气2079.6万吨，增加17.4%，进口均价为每吨2292.2元，下跌17.1%。
除了大宗商品进口量的普遍增加，陈洋认为，干散货船舶运输的忙碌，还受到集装箱依然火爆的影响。他解释说，“一箱难求”让集装箱运回中国变得紧急。以往运回国的集装箱，可能会装上玉米等粮食运回，但如今更多的情形是把空箱尽快运回，以缓解国内集装箱的紧张局面；同时，不少可以装各种干散货货物的船舶，也开始抽调装上集装箱，占用了干散货船舶的运力，从而让这一领域的供需关系发生了变化。
在高雪峰看来，今年国际航运的市场行情预计会超过疫情前，“从今年1月到现在，干散货运输的价格和数量都已远远超过了去年的最高点。2021年的行情预估会比疫情之前的2019年还要好。”
